En el 1954 Ernest Hemingway ganaba el Premio Nobel con El viejo y el mar, Bill Haley estrenaba el primer sencillo de rock and roll y los automovilistas americanos empezaban a enamorarse de los deportivos. La primera generación del Chevrolet Corvette había salido un año antes pero mientras los mecánicos asemblaban el icónico modelo en las fábricas de Flint y St. Louis, en el desierto de Arizona se testaba el Firebird XP-21, el primer automóvil con turbina de gas.

A principio de los cincuenta el vicepresidente de General Motors, Harley J. Earl, empezó a trabajar en el proyecto de un coche movido por una turbina de gas. El prototipo montaba un propulsor derivado del Douglas F4D Skyray – el primer caza capaz de superar la velocidad Mach 1 – y una carrocería en plástico reforzado por vidrio, un material conocido tanto por su ligereza como por su buen comportamiento como aislante acústico. Aún así el Firebird XP-21 era particularmente ruidoso y a este inconveniente se tenía que añadir el consumo excesivo de combustible y la elevada temperatura de los gases de escape.

Tratándose de un vehículo con turbina los ingenieros no tuvieron que montar piezas pesadas como la caja de velocidades o el embrague pero la enorme potencia combinada con una carrocería liviana y unos frenos insuficientes le hacía imposible de manejar. El presidente de los laboratorios de investigación, Charles McCuen, quiso probar el Firebird en el circuito de pruebas de Milford (Michigan) pero su test drive no acabó de la manera esperada; en una curva perdió el control del vehículo que pasó por debajo del guardrail y se volcó unas cuantas veces antes de terminar su aceleración. McCuen salvó la vida por milagro, el monoplaza quedó completamente destruido y los directivos de General Motors se vieron obligados a revocar la siguiente prueba en pista.

El test drive debería haberse llevado a cabo en Indianapolis y el piloto designado era Mauri Rose - campeón en las 500 Millas de 1941, 1947 y 1948 - que en 1953 había probado el Firebird en el circuito de prueba de General Motors. En aquella ocasión no pudo superar los 160 km/h por un problema de neumáticos y esperaba alcanzar velocidades más elevadas en el leyendario autódromo de Indiana. Después de haber testeado el monoplaza en el desierto de Arizona Mauri Rose dijo lo siguiente: “ Los chicos siempre me preguntan lo que se siente al conducir el Firebird. A pesar de sus 375 caballos es el auto más suave que he conducido. Firebird es un buen ejemplo del importante trabajo que realizan los estilistas y los ingenieros para hacer del mundo un lugar mejor para vivir tanto ahora como en el futuro”.

La evolución del Firebird

Dos años después los americanos descubrieron la segunda generación del Firebird que ya no era un monoplaza sino una berlina familiar de cuatro asientos. El anuncio de la época enseña un vehículo silencioso, confortable y con un ordenador incorporado que no se limitaba a señalar la cantidad de gasolina en el depósito sino que permitía comunicar con una torre de control y poner en marcha el piloto automático. Y esta no era solamente propaganda. En el circuito de pruebas el Firebird II consiguió moverse sin conductor gracias a unos sensores que le permitieron seguir unos raíles incrustados en el asfalto.

El futurístico modelo de General Motors no estaba pensado por la producción en masa sino como muestra del progreso tecnológico americano; la carrocería en titanio, por ejemplo, no era reproducible en gran escala tanto por el precio del metal como por el las elevadas temperaturas que requería su procesamiento (400º). En la foto aparece una reproducción en resina de Bizarre, un fabricante conocidos por la calidad de los detalles; en la plataforma aparece el nombre del prototipo y el salón del automóvil donde fue presentado al público: el Motorama de 1956 que se tenía entonces en el hotel Waldorf Astoria de New York.

Dos años después GM presentó la tercera generación de Firebird que perdió dos plazas y el frontal puntiagudo. Los asientos estaban en dos cabinas distintas rebasadas por un globo de plástico y el posterior se distinguía por sus siete aletas finas, sin embargo la innovación más sorprendente se encontraba en el interior. El Firebird III no tenía un volante tradicional sino un joystick, una solución más común en los aviones que en los coches.

En 1964 General Motors presentó la cuarta generación del Firebird en la Feria Mundial de Nueva York; los ingenieros apostaron por los sistemas de conducción autónoma pero el prototipo no funcionaba correctamente y fue retirado al acabar la exposición. Tres años después la denominación Firebird fue retomada por Pontiac pero esta es otra historia.